Za účasti špičkových odborníků z akademické sféry, Ministerstva dopravy, Ředitelství silnic a dálnic, Státního fondu dopravní infrastruktury či Sdružení pro výstavbu silnic se ve čtvrtek 26. ledna uskutečnilo v Praze setkání s Thorstenem Nordgrenem, expertem Švédské silniční správy (STA, obdoba ŘSD) na problematiku asfaltových technologií, který má na starosti projekt zaměřený na rozvoj silničních povrchů z gumoasfaltu. Hlavním tématem setkání proto byly zkušenosti s gumoasfaltem ve Švédsku.
V předvečer tohoto setkání se Thorsten Nordgren zúčastnil také odborného semináře na Stavební fakultě Vysokého učení technického v Brně, se kterým Švédská silniční správa spolupracuje na zkoušení nových gumoasfaltových směsí s možností jejich dalšího využití.
„Náš hlavní cíl při zavádění nových technologií na pozemních komunikacích ve Švédsku je zvýšení bezpečnosti. Ve Švédsku se podařilo snížit počet smrtelných nehod z 275 v roce 2007 na 175 v roce 2009. Švédsko je v této statistice nejlepší na světě, vize švédské administrativy jde však ještě dál: Žádný mrtvý na silnici. A gumoasfaltový povrch je jedním z příspěvků ke zvýšení bezpečnosti,“ řekl v úvodu Nordgren.
Když v roce 2006 zahajoval Švédský správce komunikací (STA) projekt zavádění gumoasfaltu, sliboval si od tohoto materiálu zlepšení ve třech hlavních oblastech:
1.BEZPEČNOST (Zvýšení bezpečnosti díky zlepšení protismykových vlastností)
2.EKONOMIKA (Prodloužení životnosti povrchů nebo snížení nákladů na opravy)
3.ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ (Snížení hluku a snížení emisí prachových částic v obydlených aglomeracích)
Nejdříve ale museli švédští silničáři pečlivě analyzovat vlastnosti a složení samotného gumoasfaltu, ověřit a zdokumentovat jeho ekologickou nezávadnost. Více než rok prováděli všechny nezbytné ekologické studie a až po té, co vyloučili negativní vliv nové technologie na životní prostředí a zdraví pracovníků při výrobě a pokládce gumoasfaltu, přistoupili k samotnému zkoušení gumoasfaltu v provozu.
V roce 2008 byly vybrány první zkušební úseky. Do roku 2011 byl gumoasfalt položen na celkem 90 kilometrech vozovek, více než 20 úsecích na různých místech po celém Švédsku. Vzhledem k tomu, že teploty v severských zemích jsou oproti střední Evropě výrazně nižší a silnice v některých oblastech jsou značnou část roku pod sněhem, používají se zde pneumatiky s hroty. Z toho důvodu jsou kladeny zvýšené požadavky na vlastnosti asfaltových směsí obrusné vrstvy, především dlouhodobou životnost, kterou by měly gumoasfalty splňovat.
„Abychom mohli vyhodnotit vlastnosti gumoasfaltu v těchto podmínkách co nejdříve, většina zkušebních úseků byla navržena na nejvytíženějších komunikacích. Z prvních zkoušek vyplývá, že gumoasfalt lze použít i v těchto těžkých klimatických podmínkách a při vysokém dopravním zatížení“ vysvětlil Nordgren.
Díky svým vlastnostem se stal gumoasfalt také jedním z možných řešení, jak rychle a levně prodloužit životnost velmi opotřebovaných a dosluhujících švédských betonových dálnic z 60. let. „Cementobetonový kryt jsme překryli 35 až 40 mm vrstvou gumoasfaltu. Je to levné řešení, které zaručuje další cca 4 roky provozu bez výraznější údržby povrchu,“ vysvětlil Nordgren.
V průběhu řešení projektu se museli ve Švédsku vypořádat s řadou otázek a technických problémů. Týmy odborníků řešily např. vhodné složení gumoasfaltové směsi a jejich použití. Na vývoji a zkouškách směsi Švédi spolupracovali např. s Arizonskou univerzitou v USA (Arizona State University, Phoenix), s kolegy z VTI Swedish (obdoba českého Centra pro dopravní výzkum), s laboratořemi dodavatelů a od roku 2009 také s brněnským Vysokým učením technickým. Švédsko si nakonec vyvinulo vlastní koncept návrhu směsí s gumoasfaltem, který vyhovuje tvrdým klimatickým podmínkám Švédska. Na rozdíl od amerického přístupu se používají ve Švédsku hrubozrnnější směsi (s maximální velikostí zrna kameniva 16 mm) s nízkou mezerovitostí (2 % až 3 %). Takto složená asfaltová směs obsahuje 8,5 % až 9,0 % gumoasfaltového pojiva a směs má vysokou odolnost vůči otěru pneumatikami s hroty, které jsou ve Švédsku používány v zimním období. Při výrobě směsí s gumoasfaltem a jejich pokládce je důležitá teplota vzduchu a teplota povrchu, na který se gumosafaltová vrstva pokládá. Proto ve Švédsku v chladnějších dnech používají zařízení, které před pokládanou vrstvou nahřeje povrch na teplotu mezi 30 °C až 50 °C.
Samostatnou kapitolou je pořízení vhodného mísícího zařízení (blender) s dostatečnou kapacitou pro míchání pryžového granulátu do asfaltového pojiva, tedy jedna z nejdůležitějších částí pro úspěšné zvládnutí celé technologie.
V loňském roce vstoupil projekt zavedení gumoasfaltu již do své druhé fáze. V současnosti jsou ve Švédsku k dispozici předběžné technické specifikace pro různé typy směsí na různé typy vozovek. STA jedná s dodavatelskými firmami o rekonstrukcích starých komunikací vyrobených pomocí gumoasfaltu a o vhodném blenderu pro zajištění kontinuální výroby gumoasfatové směsi, tak aby byla výroba gumoasfaltu maximálně efektivní.
„Jsme přesvědčeni, že gumoasfalt je vhodný koncept pro švédské silnice,“ shrnul Nodrgren dosavadní zkušenosti a jedním dechem dodává: „Při zachování správného technologického postupu a kázně lze gumoasfaltové směsi vyrábět ve velmi vysoké kvalitě,“ dodal Nordgren.
Historie asfaltových směsí s přísadou pryže ve Švédsku sahá do 70 let. V této době byl poprvé vyzkoušen tehdejší švédský vynález Rubit (PlusRide). Od 90. let se ale začaly využívat spíše asfaltové koberce mastixové, protože proces výroby a pokládky směsi s označením Rubit byl těžko kontrolovatelný a vyrobená směs nehomogenní. Z toho plynulo dosahování rozdílných vlastností a tím i chování tohoto typu směsi. „Výhodou nové technologie modifikace asfaltu pryžovým granulátem, ve srovnání s některými staršími technologiemi, od kterých se v osmdesátých a devadesátých letech ustoupilo jak ve Švédsku tak u nás, je možnost kontroly ve všech fázích realizace. Lze kontrolovat materiál, směs i vozovku,“ říká profesor Jan Kudrna z Ústavu pozemních komunikací VUT v Brně.
-jik-
Technické podrobnosti:
Výroba gumoasfaltu
Pryžový granulát se získává při recyklaci ojetých pneumatik, které jsou zpracovány na pryžové granule. Gumoasfalt se vyrábí přidáním přibližně dvaceti hmotnostních procent pryžového granulátu (max. do 2 mm) do horkého silničního asfaltu ve speciálním míchacím zařízení (blender). Směs asfaltu a pryžového granulátu (asfalt modifikovaný pryžovým granulátem, hovorově gumoasfalt) se pak používá při výrobě v běžné obalovně. Tento proces se obvykle označuje jako mokrý proces (wet process). Při běžném dávkování pryžového granulátu do silničního asfaltu obsahuje asfaltová směs 1,5 % až 1,8 % pryžového granulátu, což na jednom kilometru běžné dvoupruhové komunikace (s tloušťkou vrstvy 40 mm) odpovídá spotřebě 1000 až 1600 opotřebovaných pneumatik z osobních automobilů. Výhodou směsí s gumosafaltem je, že do asfaltové směsi lze nadávkovat vyšší obsah viskózního pojiva, aniž by stékalo z povrchu kameniva při zpracování směsi. Tím vzniká vysoce kvalitní asfaltová směs s dlouhou životností.
Projekt implementace gumoasfaltu ve Švédsku
V roce 2006 byl TN pověřen zavedením modifikace asfaltu pryžovým granulátem pro švédské silnice a dálnice. Zpočátku spolupracoval s americkými specialisty, byly navrženy a odzkoušeny různé asfaltové směsi.
Během období 2007-2011, švédská silniční správa (STA) provádí na různých místech ve Švédsku asi 20 úseků s gumoasfaltem. Největší rozsah prací byl vykonán při překrývání cementobetonových vozovek vybudovaných v 60. letech tenkými vrstvami s modifikovaným asfaltem pryžovým granulátem, přičemž byl navržen koncept složení se speciální odolností proti účinku hřebů v pneumatikách. Uvedené směsi byly v laboratoři VUT FAST zkoušeny funkčními zkouškami a výsledky byly porovnány s koncepcí směsí v ČR a také Polsku.
Projekt zavedení tohoto druhu asfaltové směsi v chladném švédském klimatu měl několik cílů. Bezpečnost, delší životnost silnic, které musí být výrazně odolnější proti opotřebení kvůli používání pneumatik s hroty. Dále snížení šíření trhlin na vrstvách s cementovou stabilizací v podkladu, ale také snížení hlučnosti provozu.
